Esconde bajo su capó un propulsor que ha recibido un buen incremento de potencia y la división alemana de Seat lo ha lanzado en una edición limitada a 55 unidades bajo el nombre de Seat León Copa Edition, a unprecio de38.500 euros.
El motor es el conocido 2.0 TFSI ya empleado en el Cupra y el FR, pero en este modelo se ha visto potenciado hasta los 285 CV y 360 Nm de par. Las cifras no son de gratis y repercuten un poco en su consumo, que se va hasta los 8,3 l/100 km.
Sin embargo, no creo que nadie se pare a pensar en ello durante los 5,9 segundos que tarda en alcanzar los 100 km/h. La velocidad punta es de 245 km/h.
Monta el kit estético denominado Seat Sport, que se ve reforzado por unas llantas de 18 pulgadas en color negro, suspensión Eibach y se ha hecho una revisión a los frenos para adaptarlos a la potencia del Copa Edition.
Incluye además asientos y pedales deportivos, faros bi-xenón, navegador GPS, volante de cuero deportivo con bordados en rojo, conexión para iPod y la respectiva colección de emblemas distintivos.
El Peugeot 208 2015 se diferencia del anterior 208 por tener una gama de motores diferente, mayor cantidad de elementos de equipamiento disponibles y pequeños cambios en el aspecto exterior. Las dimensiones de la carrocería, que puede ser de tres o cinco puertas, son las mismas: 3,97 metros de longitud, 1,74 de anchura y 1,46 de altura. El motor de 208 CV corresponde exclusivamente a la versión GTi, de la que hay dos variantes: 208 GTi y 208 GTi by PEUGEOT Sport. La segunda se diferencia de la primera por tener una suspensión que deja la carrocería más cerca del suelo, unos ejes más anchos, unas llantas de 18 pulgadas , una pintura mate para el exterior, asientos de tipo baquet, frenos Brembo y un diferencial autoblocante de tipo Torsen. Son las mismas diferencias que había entre el 208 GTi 200 y el 208 GTi 30th, modelos a los que sustituyen correspondientemente estas dos nuevas variantes. Al contrario que el 208 GTi 30th, el 208 GTi by PEUGEOT Sport no es una edición de producción limitada.
No hay cambios en el ajuste de la suspensión y la dirección con respecto al 208 de 2012, por lo que las cualidades dinámicas no se han visto alteradas. Peugeot tampoco ha mejorado el aislamiento acústico del habitáculo y me parece que, a velocidad de autopista, el ruido aerodinámico que entra en el habitáculo es mayor que en los citados Corsa y Fabia.
Los cambios de aspecto en el frontal se ven en los faros , en la parrilla , el parachoques y las luces antiniebla. En la parte posterior los pilotos tienen una nueva organización interna y las luces de posición dan sensación de profundidad cuando están encendidas . El parachoques trasero también ha sido modificado.
Audi TT Coupé es una versión modernizada del TT, y el próximo modelo contará con cambios menores en el exterior, pero lo más importante, nuevas tecnologías que mejoran la conducción y el manejo, estabilidad en carretera y la comodidad del conductor. Nueva TT Coupe ofrecerá una solución de presupuesto para los entusiastas de los coches que aspiran para un coche deportivo de lujo. Sin concesiones se hicieron al diseñar el interior o exterior. En cuanto al rendimiento, el TT está equipado para la entrega de par motor excepcional, potencia y confort.
Audi TT Coupé contará con tres modelos de motores diferentes disponibles. Todos ellos turboalimentado con inyección directa. El modelo de entrada tiene una potencia máxima de 184 caballos de fuerza, mientras que el modelo de gama alta alcanzará 310 caballo de fuerza. Transmisión de embrague dual está disponible.
Estabilidad en carretera del 2015 Audi TT Coupé es superior en el modelo de tracción en las cuatro ruedas. La aerodinámica mejora de la parte delantera, las tomas de aire y parte inferior del cuerpo que ofrecen mejor agarre en carretera. Curvas se mejora en la tracción a las cuatro ruedas.
La primera generación contó con líneas curvas sobre todo en los bordes en la parte delantera y trasera. El modelo presentado en el Salón de Ginebra sigue un diseño exterior más robusto con una parrilla frontal más amplio, salidas de aire adicionales por debajo del paragolpes delantero y los faros discretos y estrechas.
Las líneas finas se pueden observar en el capó y todo el camino a través del coche a la parte posterior. La parte trasera muestra líneas más fluidas con las luces traseras colocadas superior
Audi TT Coupe interior es típico de un coche deportivo. Controles han sido colocados convenientemente en la rueda. El mango de la palanca de cambios se ha puesto más alto de lo habitual para facilitar su uso.
El Ford Mustang es un vehículo con carrocería cupé o descapotable, en ambos casos de 4,78 metros de longitud, con el motor en posición delantera y tracción en las ruedas traseras. La sexta generación de este modelo, el Mustang 2015, está a la venta desde 37 000 euros con carrocería cupé y motor de 317 caballos. Con el motor de 421 caballos cuesta 44 000 euros.
Ford ha dicho que es la primera vez que se construye un Ford Mustang pensado para mercados como el Europeo. Según el fabricante, uno de los puntos claves de este Mustang es que la suspensión posterior, de paralelogramo deformable frente a la anterior de eje rígido, mejora sensiblemente el manejo en curvas y dota al coche de un tacto más deportivo. No he conducido ninguno de los Mustang anteriores para comprobarlo. Si bien el tipo de suspensión es idéntico para cualquier mercado, hay diferencias en los ajustes finales. Bajo mi punto de vista, el Ford Mustang admite una conducción ágil en curvas medias y rápidas. No me da la impresión que sea rápido de reacciones en las vías más lentas, ni tampoco es de esos coches que ofrecen gran retorno de información a su conductor a través de la dirección, como por ejemplo lo hace un Porsche. Es posible seleccionar varios modos de conducción desde una palanquita que hay justo por delante de la palanca de cambios ; desde otra también se puede modificar la dureza de la dirección asistida. En el modo Sport, la dirección se siente mejor que en el modo Confort si bien la diferencia no es determinante.
Por lo tanto, el Mustang no es un deportivo en sentido estricto, sino un cupé o cabrio con el que se puede circular rápido —tiene neumáticos anchos que dan mucha adherencia y un motor potente—, y con un nivel de seguridad correcto. El mayor encanto del Mustang quizá no sea su manejo en curvas, sino más bien la entrega de potencia de sus motores y el sonido que producen, en especial el V8. Este motor no sólo se encuentra cómodo a bajo régimen, pues también sube de vueltas con exquisita suavidad y rapidez, pero sin la estridencia de los motores pequeños de giro rápido. Ford dice que ha intentado que el ruido de escape que emite este Mustang V8 se parezca al del modelo original de 1965. No sé si efectivamente lo ha conseguido. Lo que puedo decir es que el sonido es grave, que tiene poco que ver con el de un motor «normal» moderno y que cambia de tono a medida de sube de régimen, como si compusiera una melodía. El motor de cuatro cilindros no es tan emocionante pero sí más racional por consumo y precio. Es un motor que empuja con fuerza. De hecho, creo que la diferencia de aceleración respecto al motor V8 es casi lo de menos. El Ford Mustang de cuatro cilindros no funciona con la misma ausencia de vibraciones a bajo régimen y el ruido que produce no tiene que ver. De hecho, el sonido que se oye en el habitáculo proviene, en su mayor parte, de los altavoces del equipo de sonido. Trata de emular, yo diría que exitosamente, al de un motor de mayor número de cilindros y cilindrada.
La diferencia más importante entre las dos carrocerías del Mustang tiene que ver con las sensaciones de conducción. El Cabriolet es ligeramente más impreciso, posiblemente también menos ágil e invita a una conducción más sosegada. Ford dice que los ajustes de la suspensión son bien distintos en una u otra carrocería; el Fastback tiene unos ajustes más duros. De hecho, hay más diferencia en la dureza de suspensión entre dos Mustang con distinta carrocería que entre dos Mustang con la misma carrocería y distinto motor.
El
Golf R32 tiene un motor de seis cilindros, 3,2 l de cilindrada y 250 CV. Sólo está disponible con tracción total. Dado lo bien que va el Golf GTI con el motor TFSI, el R32 sólo me parece interesante para quien transite por carreteras de baja adherencia o valore la exclusividad que supone tener esta versión. Además de por el motor, el R32 se distingue del GTI por una suspensión más firme, un sistema de tracción total conectable automáticamente y algunos elementos funcionales o estéticos, como los asientos deportivos.
Los aspectos que más diferencian al R32 del GTI son la respuesta y el sonido del motor, la suspensión y el sistema de tracción. El motor es agradable por la fuerza que tiene a cualquier régimen. Se puede ir a baja velocidad en una marcha alta y acelerar a fondo: responde de forma casi instantánea. Esta respuesta tan rápida es una característica que lo diferencia del GTI La entrega de fuerza es constante y progresiva hasta el momento en el que se alcanza el régimen de giro máximo, que es 6.800 rpm. El consumo varía mucho con la forma de conducir. Puede ser bajo si no se acelera con intensidad o muy elevado si se apuran sus posibilidades. En un recorrido por carreteras de doble sentido, en un 70 por ciento del recorrido usando casi siempre la máxima aceleración y un 30 por ciento a un ritmo tranquilo, el consumo medio superó 25 l/100 km. El anterior Volkswagen Golf R32 tenía un motor de estas características, pero con una potencia máxima de 241 CV. Dentro del grupo Volkswagen, el Audi TT 3.2 tuvo anteriormente un motor de seis cilindros de 3,2 l de cilindrada con 250 CV.
La palanca de la caja de cambios tiene un funcionamiento correcto, aunque a veces presenta cierta dureza ante cambios muy rápidos. A tenor de cómo funciona el cambio DSG en el Golf GTI y de las impresiones que tuvo mi compañero Javier en la presentación del R32, el cambio DSG nos parece muy recomendable. Apenas he utilizado la radio del Golf R32 porque el sonido procedente del motor y de los escapes es muy bonito, tanto si se va deprisa como si se conduce despacio.
El R32 es muy estable y, al igual que el resto de la gama, fácil de conducir rápidamente. No sé si por los cambios en la suspensión, por la distinta medida de llanta y neumático, o por ambos, pero las reacciones del R32 son diferentes a las del GTI. Este último resulta más ágil porque es menos subvirador y porque se mueve algo más de atrás, lo que puede ayudar a trazar algunas curvas. En cambio, el R32 es muy difícil de descolocar.
La suspensión es más dura que la del GTI, pero no es seca. Impide que la carrocería tenga movimientos verticales amplios, aunque se entre muy rápidamente en una curva o se enlace varias seguidas. Además, absorbe bien las irregularidades que hacen trabajar a la suspensión a mucha velocidad. La carrocería está rebajada 5 mm con relación al GTI y 20 con relación al resto de la gama.
El Skoda Octavia RS recibe una edición especial denominada 230 que lo convierte en el Octavia de serie más rápido que jamás se haya fabricado.
Los cambios estéticos son mínimos, pero acertados. Sólo con el alerón trasero negro en contraste y con las llantas de 18 pulgadas de diseño exclusivo se consigue darle un toque más racing a este Octavia.
En el interior apenas vemos cambios, pero es que tampoco los necesita. La deportiva estampa que proporcionan los asientos semi-baquet con los resaltes laterales bien marcados le confiere un toque un ambiente cargado de deportividad al interior. El único detalle nuevo es el anagrama VRS grabado a color en los reposacabezas.
El Octavia RS 230 es el primer Skoda en ofrecer de serie un diferencial de bloqueo delantero con control electrónico para mejorar la dinámica en curva. La coletilla “230” se refiere obviamente a la potencia del motor. Partiendo del mismo motor 2.0 TSI que monta el Octavia RS estándar, se le han exprimido 10 CV adicionales y se ha ajustado discretamente su chasis para mejorar las prestaciones y la eficacia. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, 0,1 segundos menos, y alcanza los 250 km/h de velocidad punta auto-limitada.
El Subaru WRX STI es un deportivo de cuatro puertas con 300 CV, cambio de marchas manual y tracción total. No hay posibilidad de tener otro motor, otro sistema de tracción, ni otra caja de cambios. También hay un único nivel de equipamiento, denominado Rally Edition. El precio es 44 900 euros .
Sobresale por la eficacia de su sistema de tracción total, agilidad en curva, capacidad de frenada y por el extraordinario ajuste de su suspensión. Ésta es muy dura, sin embargo, tiene una gran capacidad para absorber las irregularidades y así asegurar un buen contacto de las ruedas con el piso, aunque éste no esté en buen estado. Esta suspensión es la responsable de que la carrocería se balancee o cabecee poco y de que el conductor casi tenga la sensación de ir en un coche de carreras.
Salvo por la suspensión, que requiere un periodo de adaptación, el Subaru WRX STI es razonablemente cómodo para un uso diario, pues no es ruidoso, los asientos son cómodos y el habitáculo es amplio para cuatro pasajeros El maletero tiene 460 litros de capacidad .
Las cualidades relacionadas con su motor no son especialmente brillantes. El Subaru WRX STI puede acelerar mucho puesto que tiene 300 caballos, pero según nuestras mediciones, no ha sido tan veloz como otros coches con los que puede competir en el mercado y también tienen esa potencia . El consumo de carburante que hemos medido ,es más elevado del corriente en otros modelos de características semejantes. En un uso variado, en su mayor parte por carretera y algo de ciudad y siempre a un ritmo suave, el gasto medio está en torno a 10 l/100 km. Es posible gastar algo menos si se circula a velocidad constante por carretera. El equipamiento de serie es abundante y no se puede añadir ninguna opción. Forman parte de él las luces led para cortas , los asientos tapizados de piel y Alcantara con calefacción, el sistema de navegación, el acceso y arranque sin llave y la cámara de visión trasera, que muestra la información en una pantalla de pequeñas dimensiones . El alerón trasero de grandes dimensiones también es de serie.
El RS 3 Sportback es la variante más potente de la gama Audi A3, por encima del S3. Al igual que el RS 3 Sportback anterior solo se puede elegir con la carrocería de cinco puertas. El RS 3 Sportback puede acelerar desde parado hasta 100 km/h en 4,3 segundos, alcanzar 250 km/h (opcionalmente 280 km/h) y tiene un consumo medio homologado de 8,1 l/100 km.
El motor de este modelo (2.5 TFSI) está basado en el de la generación anterior. Tiene cinco cilindros en línea, 2480 cm³ de cilindrada, inyección directa y está sobrealimentado por un turbocompresor. La potencia máxima es 367 CV y el par máximo 465 Nm. La caja de cambios es automática de doble embrague con siete velocidades. Al igual que en el resto de versiones RS de Audi, la tracción es en las cuatro ruedas («quattro»). En este modelo es a través de un embrague multidisco controlado electronicamente que modifica la distribución del par entre los dos ejes en función de la adherencia.
Estéticamente se distingue del resto de versiones de la gama A3 porque tiene unos paragolpes específicos, un difusor aerodinámico trasero en color negro brillante y unas salidas de escape ovaladas. Las llantas de aleación son de 19 pulgadas de diámetro . Opcionalmente se pueden pedir unos neumáticos más anchos y con menor perfil para el eje delantero.
En el habitáculo los cambios son pequeños. Los asientos deportivos están tapizados en piel Nappa Fina con costuras en gris, el volante está forrando el cuero y Alcantara, y el ordenador de viaje incluye un manómetro de presión de la sobrealimentación, un termómetro de aceite y un cronómetro.
El nuevo Seat Ibiza SC Trophy será uno de los protagonistas del stand de Seat en el Wörthersee 2013. El coche de carreras para la copa monomarca con el mismo nombre llega con un renovado kit estético y un aumento de su potencia hasta los 200 CV.
ElWörthersee, el evento anual del grupo Volkswagen con el espíritu GTI como lema, vuelve a ser una cita marcada en rojo en el calendario para Seat en este 2013. Al lado del nuevoSeat León Cup Racer, que marcará el futuro de los coches de carreras de la marca española, estará elrenovado Ibiza SC Trophy.
Seat ya aprovechó la edición del año pasado para presentar la versión de carreras de su utilitario que tomaría parte del recién inaugurado, en 2012, Trofeo Ibiza SC Trophy. Se trata de la copa monomarca que recorre, junto a la Copa de España de Resistencia (CER) por hasta seis circuitos de nuestro país: Alcañiz, Valencia, Jarama, Barcelona, Jerez y Navarra, en la edición de este año.
El nuevo Seat Ibiza SC Trophy incorpora todas las novedades que a comienzos de año se ofrecían, a modo de kit de actualización, sobre las versiones del año 2012 (y que tenían un coste de 1.500-1.800 euros). Es decir, potencia elevada a 200 CV –180 CV el año pasado– en su motor de gasolina 1.4 turboalimentado TSI, llantas de 18 pulgadas en neumáticos de competición y sistema de frenos actualizado. Los 200 CV y los 25,5 mkg de par motor se transfieren a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios automática de doble embrague DSG de siete velocidades, con levas para el cambio tras el volante, y undiferencial de bloqueo mecánico.
En el interior encontraremos únicamente lo necesario para su uso en circuito. Es decir, aligerado al máximo y con una jaula de seguridad alrededor del asiento tipo ‘baquet’ de competición. Su precio es de 31.500 euros, sin impuestos.
Señoras y señores, el nuevo Ford Focus RS es una realidad y no estamos antes la llegada de un coche cualquiera. Sus más de 320 CV llegan con tracción total para dar un puñetazo encima de la mesa y situarse como una de las referencias de los compactos más deportivos, mirando de tú a tú al hasta ahora líder Golf R.
El ambicioso proyecto deportivo de Ford da un paso más y ya cuenta con un nuevo 'animalito' en su gama más prestacional. Junto a los ST, Mustang o GT, la tercera generación de este Focus RS llega envuelta en olor a goma quemada. Y no es para menos, puesto que el fabricante norteamericano ha contado con la inestimable colaboración del mismísimo Ken Block para el desarrollo y puesta a punto del coche.
Y aunque más de un detalle se queda bajo secreto de sumario hasta su puesta de largo definitiva en Ginebra, vamos allá con lo que nos puede deparar este compacto, que a simple vista pierde acidez pero gana en corazón para hacer su conducción seguramente más divertida.
.
Empezamos por su motor, pues se trata del mismo EcoBoost 2.3 de cuatro cilindrosfabricado en aluminio que monta el Mustang. Eso sí, con algún retoque para maximizar las prestaciones del RS. Y es que trae un nuevo turbocompresor de doble entrada con un compresor mayor y un intercooler también más grande. Además, se mejora la refrigeración y el 'bicho' podrá aguantar mayores temperaturas.
Sin cifra exacta, Ford asegura "más de 320 CV" con el motor limitado en las 6.800 revoluciones por minutos. Aunque se guardan en la manga la cifra de par motor. Habrá que esperar. Lo que sí sabemos es que la caja de cambios ha sido optimizada y será más corta y con cambios más precisos para canalizar toda la fuerza del RS.
Pero vamos a la gran novedad, la tracción total que equipa el Focus. Se trata de un sistema detracción integral con reparto de par 'Dynamic Torque Vectoring' de Ford Performance que se convertirá en la carta de presentación del nuevo RS. No es para menos, la diversión al volante tiene que ser infinita con el agarre, agilidad y el excelente paso por curva que anuncian desde Ford.
Este innovador sistema de reparto de par hará maravillas en el deportivo norteamericano. Y es que monta dos packs de embragues controlados electrónicamente para distribuir la fuerza motor entre ambos ejes, permitiendo hasta un 70% al eje trasero, donde cada rueda puede llegar a desarrollar el 100% de la fuerza total recibida. Esto será posible mediante una multitud de sensores que recopilan la información de conducción y envían toda la fuerza a la rueda trasera exterior para conseguir la trazada perfecta en cada curva y 'eliminar' el subviraje.
El fabricante americano asegura que estas ayudas no restan un ápice de diversión. Ken Block, bajo su gorra, afirma lo mismo. Y nosotros estamos deseando comprobarlo. Mientras, también nos quedan ganas de probar esa suspensión deportiva con muelles más duros, barras estabilziadoras más rígidas y amortiguadores con modo calle y modo circuito.
Y por fuera, ¿qué?. A la vista está. Antes hablaba de "pérdida de acidez". Me explico. Esta tercera generación llega más rebajada de 'tunning' que su anterior, empezando por la ausencia de su característico verde chillón, pero su apariencia no llega a ser 'light' aunque pueda tirar un poco más al ST que su predecesor.
La musculatura sigue presente y se acentúa mirándole a los 'ojos'. Lleva una parrilla enorme encima del splitter delantero. Así consigue un frontal con las máximas entradas de aireposibles para aumentar la refrigeración de todos sus componentes. Y el resto de su estética sigue la línea racing con spoiler trasero, difusor y alerón de techo trabajados para maximizar el poder aerodinámico.
Una estética interior que prosigue su acento deportivo dentro del habitáculo. No podían faltar los asientos deportivos Recaro para sujetar al conductor, quien puede manejar todo el apartado informático a través del sistema SYNC, al alcance dela mano con una pantalla táctil de 8 pulgadas.
Bien, la vista previa de este Focus RS lo único que ha conseguido es aumentar las ganas de probarlo. Aunque habrá que esperar a principios del año que viene, cuando esté en los mercados de todo el mundo y se pueda elegir entre cuatro tonalidades: gris Stealth, negro Absolute, blanco Frozen y azul Nitrous. ¿Y el precio?, calculamos unos 35.000 euros.
